Монорельс Городнова

В это трудно поверить, но семьдесят лет назад крестьяне заволжских сел ездили в лес за грибами и на болота за клюквой по фантастической монорельсовой дороге. Двадцатые и тридцатые годы в Среднем Поволжье стали временем невиданных строек: автогигант в Горьком, крупнейший в Европе Борский стеклозавод, целлюлозно-бумажный комбинат в Балахне...
В заволжской чаще разворачивались леспромхозы: Семеновский, Рустаевский, Пенякшенский и другие.
Один из них, Лысковский, был создан в старинном селе Сельская Маза, недалеко от берега Волги. Делянки он получил в десятках километров к северу - среди безлюдных Камско-Бакалдинских болот. Лес отличный, по всем стандартам пригодный как шпальный кряж. Только как его вывозить? Мало-мальских пригодных для сплава речек нет, дорог не проложишь - топи.
Неожиданное решение проблемы нашел инженер леспромхоза Иван Григорьевич Городнов. Вспоминают его как человека грамотного, знакомого с различной технической литературой по транспорту - и отечественной, и зарубежной. Вот так Городнов и обнаружил то, что показалось ему лучшим вариантом для условий тайги и болот - монорельс. К тридцатым годам прошлого века монорельсовый транспорт уже имел свою богатую историю, хотя и не получил еще широкого распространения в мире. Идея перемещения вагонов над землей по специально установленным балкам и проложенному по ним единственному рельсу не была новой. Еще в двадцатых годах XIX века такую дорогу небольшой длины с конной тягой построили для перевозки груза в Подмосковье. В восьмидесятых первые небольшие экспериментальные линии строились в Тунисе, США, Ирландии, даже под Санкт-Петербургом - в Гатчине. В начале XX века вступила в строй 15-километровая пассажирская линия в Германии.
В Советском Союзе тоже появлялись одна за другой публикации о монорельсовом транспорте, день которого, как казалось, наступал вот-вот.
В нижегородской чаще опередили москвичей. Инженер Городнов сам составил проект трассы длиной почти полсотни километров, выполнил чертежи локомотивов и вагонов. Рельсами марки Р-43 обеспечили железнодорожники получавшие от леспромхоза шпалы. Несколько месяцев ушло на прокладку пути, который соединил Сельскую Мазу с лесными поселками Бакалды и Ялокша. Через каждые пять метров на трассе монорельса были установлены толстые деревянные столбы, на них был уложен брус, который поддерживали еще и перекладины. На брусе крепили рельс. Не просто пришлось на холмистых участках - потребовалось делать выемки. На болотах зимой со льда с помощью копров вколачивали в дно длинные пропитанные креозотом сваи.
Тем временем в мастерских началась сборка подвижного состава. Локомотивы Ивана Городнова были спроектированы двухъярусными. Наверху - кабина и мотор от трактора. Все это установлено на площадку с бортиками и ведущей вниз лестницей - как капитанский мостик.
Под площадкой - ходовая часть. Двигатель передавал вращение на специальные колеса, имевшие реборды с обеих сторон. Колеса и все остальные детали ходовой части вытачивали токари леспромхозовских мастерских.
А ниже - справа и слева от колес - были смонтированы два деревянных пассажирских салона с окнами, каждый на десять мест. Такой локомотив был "надет" сверху на монорельсовый путь, и бригада - механик (мы бы сказали: машинист) и его помощник - должны были следить, чтобы оба салона заполнялись равномерно, ни одна из сторон не перевешивала.
Дальше к локомотиву цеплялись грузовые вагоны, оснащенные пневмотормозами. С их ходовой части на левую и правую стороны спускалась арматура, на которую было удобно крепить бревна. Каждый вагон поднимал до 20 кубометров леса, а весь состав вмещал 20 вагонов. Для разгрузки были проложены специальные пути к самому берегу Волги, к месту формирования плотов. В Сельской Мазе появились небольшое деревянное депо и станция - высокая рубленая изба с диспетчерской на уровне кабины локомотива, деревянные настилы для посадки в пассажирские салоны. Жители Сельской Мазы с удивлением и некоторым недоверием наблюдали за развернувшейся стройкой. Много было сомневающихся: да не удержится поезд на одном рельсе, не выдержат его брусья... Но осенью 1934 года заволжскую тайгу огласил первый гудок. Расчеты инженера Городнова оказались верными - движок трактора потянул составы с лесом. Поезда пошли со скоростью 20 - 30 километров в час.
Вслед за первым локомотивом в мастерских было построено еще три, сделаны десятки вагонов. К делянкам прокладывали многокилометровые ответвления.
По примеру Лысковского леспромхоза грузопассажирскую 42-километровую монорельсовую дорогу построили к концу тридцатых годов и в соседнем Борском. Она связала город Бор с селом Завражное - там шли разработки леса и торфа.
Монорельс сослужил добрую службу заволжанам в войну, когда значительную часть техники и лошадей отправляли на фронт.
Что стало дальше с монорельсовыми дорогами? Их давно нет. В Лысковском леспромхозе линия прекратила существование в 1949 году, когда были в основном разработаны заволжские делянки. В Сельской Мазе нет теперь и леспромхоза, а в связи со строительством Чебоксарской ГЭС четверть века назад оттуда навсегда уехала большая часть населения. Лишь оставшиеся старики могут показать то место, где находились когда-то мастерские и станция.
Борис СТАРОВЕРОВ.